17 ноября 2015 года
МГУ: история в лицах. К 125-летию морского образования

Сайт МГУ им. адм. Г.И. Невельского продолжает публикацию интервью ветеранов Морского университета, которые были свидетелями и активными участниками развития морского образования в Приморье. Сегодня мы предоставляем слово Владимиру Никаноровичу Кучерову, профессору кафедры судовых двигателей внутреннего сгорания Морской академии МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Владимир Кучеров

о мудром решении Советского правительства

- Владимир Никанорович, который по счёту выпуск СМФ Вы представляете?

- Седьмой. Я поступил в училище в 1950 году, когда мне было 18 лет, а рабочий диплом получил в 1956-м. Вообще-то мы защитили дипломные проекты к осени 1955 года, а с первого сентября ещё полгода проходили военную стажировку на кораблях Тихоокеанского флота.

- Среди вас были ребята, которые прошли войну?

- Были у нас фронтовики, но немного, всего несколько человек. Из курсантов только один – Галкин Юрий, он окончил ВВМУ с «красным дипломом». А вот среди командиров рот были офицеры-фронтовики, в том числе и наш ротный, флотский капитан-лейтенант. Очень отзывчивый душевный человек… Конечно, офицеров не хватало. И преподавателей тоже. Наше училище было создано практически на пустом месте: не было материально-технической базы, преподавательского состава и много другого. В марте 1944 года ещё шла ожесточенная война, но Советское правительство думало о будущем, понимая, что стране потребуются грамотные специалисты для возрождения и восстановления потерянного в войне флота.

о том, как за пять лет не получил ни одного наряда вне очереди

- У нас учились ребята не только из Приморья, но из Хабаровского края, из Сибири, с Камчатки. Я сам из Красноармейского района, таёжного села Вострецово. В роте у нас был народ послевоенный, скромный, не балованный.

- А таких явлений, как дедовщина, не замечалось?

- Что вы! Дедовщины в нынешнем смысле у нас и в помине не было. Да и ярко выраженных лидеров, главарей тоже не было. Ребята из Хабаровска обладали хорошими лидерскими качествами, поскольку были спортсменами. Но чтобы устраивать разборки, драки, в синяках ходить – такого не было. Хотя, честно говоря, меня на первых курсах не любили.

- Почему?

- Трудно сказать. Наверное, потому что я скромно себя держал, не курил, не признавал матерщины, был равнодушен к спиртному…

- Из Ваших слов можно сделать вывод, что в те далёкие годы распитие спиртных напитков случалось всё-таки?

- Вот этого я не видел. Да и потом пить было некогда и не на что. До третьего курса я вообще не ходил на вечера, даже в наш клуб. Разучился танцевать, было не до этого... Думаю, что не я один пересылал свою скудную стипендию родителям. Помню только один случай, уже на 4-м курсе. По-моему, это был новогодний вечер. Мы с ребятами, как водится, приняли «на грудь» по стакану водки и осторожно прошли мимо дежурного офицера в наш клуб на танцы... К четвёртому курсу я набрал мускулатуру, товарищи стали меня величать «сыном кузнеца». К этому времени я уже год ходил в комсоргах и был заместителем старшины группы. Трудно поверить, но за всю учёбу я ни одного взыскания не получил, ни одного наряда вне очереди.

- Действительно, редкий случай… А из ротных командиров кто запомнился?

- Так сразу не скажу. Построений было мало, и они проводились в коридорах единственного небольшого тогда первого учебного корпуса. Запомнился в первую очередь капитан К.И. Пивоваров. Он быстро стал начальником ОРСО, и это заслуженно. На 1-м курсе, когда мы жили на улице Лазо, он часто встречал нашу колонну в 8.00 на вокзале под звуки марша уходящего курьерского поезда. И под его команду мы отрабатывали строевой шаг, следуя в училище. Училищного плаца для построений и строевых занятий тогда не было, и нас не отвлекали на строевую подготовку.

о курсантском житье-бытье

- Нам, первокурсникам, повезло, потому что мы жили, как я уже сказал, на улице Лазо, 4. У нас там были нормальные казармы, теплые. И этого было достаточно: можно умыться и переодеться, не дрожа от холода. На втором курсе нас перевели жить в училищный корпус УК-1. Это были уже роскошные условия. А вот на третьем курсе пришлось туго. Мы тогда жили на «Ломоносове», был такой пассажирский пароход аварийный. Он стоял на приколе в порту и зимой совершенно не отапливался. В каютах были железные кровати и матрасы. Мы этими матрасами укрывались и спали одетые, потому что раздеться было невозможно: трубы все в инее. Спишь, а крысы по тебе бегают. Очень тяжёлый был год… Мы тогда частенько оставались здесь, в учебном корпусе. Был у нас кабинет графики, как в конструкторском бюро. Вообще у нас была очень серьёзная и качественная подготовка по черчению. Проекты нужно было делать очень тщательно. Вот останешься там, в тепле, и работаешь. А потом и уснёшь на скамейке… Правда вскоре нас стали оттуда гонять, чтобы мы не мешали уборщицам. А на старших курсах мы уже поселились на Верхнепортовой, 7, где сейчас музей Морского флота находится.

- Кормили нормально?

- На кормёжку мы не жаловались. Было свое подсобное училищное хозяйство, где выращивали скот. Свинина, сало, овощи, хлеб – все было своё. Так что мы не голодали. 

об учебном процессе

- Главным для всех нас была учёба. По всему СССР провели «мобилизацию» преподавателей для дальневосточного морского вуза. Так что по всем профилирующим предметам у нас были лучшие преподаватели с научными степенями из Ленинграда, Одессы и других городов, а также совместители из Дальневосточного политехнического института. Как мы учились? Каждый день, включая субботу, у нас было две пары до обеда и две – после. Затем после ужина – самоподготовка в аудиториях под контролем преподавателей. Говорить о прогулах в наше время было просто немыслимо. Некоторые преподаватели требовали защиты пропущенной лекции, даже если ты находился в наряде. Подготовка к ответу и сдача экзамена по всем предметам – только у доски. В классе 4-5 досок «перевёртышей», ты берёшь билет (возможно, с задачей) и пишешь все выводы, формулы, схемы на глазах у преподавателя. Если будет замечена какая-то попытка списать или не решена на первом этапе задачка – дальше разговоров уже не будет. На следующий день неудачников выстраивают перед кабинетом начальника училища А.В. Борисова для «личного знакомства». После второго провала – неминуемое отчисление. Вспоминая эти экзамены на фоне нынешних, я сам не могу понять, как могли практически все курсанты на память выводить самые сложные формулы из математики, сопротивления материалов и т.д.

В наше время и учеба, и посещаемость занятий, и экзамены, и стажировки – всё было поставлено на самую серьёзную основу. На военной стажировке нам присвоили звание мичманов (это первое командирское звание на флоте), вручили погоны и отправили на корабли. В училище, на кафедре ВМП, нам преподали материал на таком высоком уровне, что это удивило кадровых офицеров БЧ-5. Мы участвовали в походах, учениях, стояли вахты на боевых постах, несли гарнизонную службу, когда корабль был пришвартован на базе 32-го причала. Очень часто нам приходилось выходить на службу по городу командирами патрулей с табельным оружием.

Работа на транспортном флоте в 50-е годы была многотрудной и низкооплачиваемой. Правовая база на этом флоте были во многом от военного времени. Наше училище в то время не было таким престижным, как, например, ТОВВМУ. Большим преимуществом перед другими вузами было только полное государственное обеспечение. Но конкурс был высоким: на судоремонтном отделении был 1:9, на судомеханическом факультете – 1:3 и самый низкий – на судоводительском. Материальное и правовое положение изменилось на флоте с 1960 года. Так что неудивительно, что основной состав нашей роты – это ребята из районов Приморья. Я сам из села, из рабочей семьи. У моих родителей было восемь детей. В военное и послевоенное время мы постоянно трудились, помогая родителям, чем могли. И это воспитывало в нас честность и ответственность. В результате все мы, благодаря титаническим усилиям родителей, получили высшее образование…

о клубе имени Авраменко

- Вот чего у нас не было, это спортзала. Зато был клуб имени Авраменко, где сейчас сквер разбили. Клуб был большой, деревянный и работал активно. Смотры самодеятельности постоянно проводились, концерты, вечера устраивали с танцами и духовым оркестром. Там работали и спортивные секции, в основном культивировались тяжелая атлетика и бокс.

- Вы занимались каким-то видом спорта?

- В спорте я никаких успехов не добился. А вот в самодеятельности участвовал, пел в хоре. У нас начальник училища, Анатолий Степанович Фролов, был большим знатоком искусства. А руководителем хора была очень красивая и талантливая женщина. Фамилию, к сожалению, не помню. Мы на неё просто любовались. Хор был сильный и солисты отличные. На межвузовских смотрах самодеятельности наш оркестр и хор были вне конкуренции. Мне это очень нравилось, да и не мне одному. Мы часто выступали в Морском клубе, во Дворце моряков, в Доме офицеров флота. Ещё у нас был хороший ансамбль струнных инструментов и очень сильный театральный кружок. Все руководители кружков были квалифицированными специалистами со специальным образованием.

о парадах и строевой подготовке

- Помню, как мы ходили на парады. Они проводилась там, где сейчас находится здание государственного банка. Военные парады были приурочены к 7 ноября. Тренировались мы на Набережной. Нас очень тщательно готовили, проводили две ночные «генеральные» репетиции. И надо сказать, мы демонстрировали отличную строевую подготовку, командование наше и ТОФ было довольно. После окончания парада объявляли всему личному составу благодарность командующего Тихоокеанским флотом. Мы гордились, что наша колонна нередко проходила лучше, чем колонна ТОВВМУ, у нас с ними негласное соревнование было.

о наставниках-ленинградцах и «историческом» доме

- Преподавательский состав, как я уже говорил, у нас был высочайшего уровня. Запомнились почти все, кто начинал с нами работать по специальным дисциплинам. В училище направляли на работу людей самой высокой квалификации из Ленинградского высшего инженерно-морского училища. В.С. Асташенко преподавал у нас двигатели внутреннего сгорания, Борис Иосифович Лубочкин занимался котельными науками. По паротурбинным установкам лекции читал Зайцев Вячеслав Иванович, он стал у нас начальником факультета. Математику вел Иохвидов из Одессы, Гулиев преподавал гидромеханику, Тюрин был термодинамистом, он тоже с запада приехал. Их присылали сюда вместе с семьями на пять лет. Они жили в том самом двухэтажном старом доме, который сегодня всем мешает, стоит среди учебных корпусов. Из него бы музей сделать: ведь там жили все, кто стоял у истоков высшего морского образования, начиная с первого начальника, Александра Владимировича Борисова.

о том, как остался без «красного» диплома

- Вы окончили училище с «красным» дипломом?

- Нет. Хотя, начиная с третьего курса, я стал круглым отличником и планку уже не снижал. За всё время учёбы пропустил одно занятие: проспал нечаянно. До сих пор внушаю курсантам, что пропущенная лекция – это потерянные знания. Даже если ты прочитаешь учебник, все равно не усвоишь материал так, как если бы прослушал хорошего лектора. К сожалению, нам никто тогда не объяснил, что есть такой диплом с отличием. Я, например, просто не знал этого. А я был самолюбивым человеком. Если бы знал, что мне надо для получения «красного» диплома пересдать всего два предмета на втором курсе, я бы обязательно это сделал.

- В аспирантуру идти не предлагали?

- В наши годы была нацеленность на подготовку кадров для флота и про аспирантуру никто не говорил. В училище остался работать только Н.И. Борисов, который впоследствии защитил диссертацию в Одессе, а Н.А. Сикоренко защитился в Хабаровском НИИ технологий судостроения.

о первом учёном из числа выпускников ВВИМУ

- Первый наш выпускник, который стал кандидатом наук – это Щукин Герман Семёнович.  Он и Фомин Юрий Яковлевич были Сталинскими стипендиатами. Ю.Я Фомин впоследствии стал доктором технических наук в Одесском институте инженеров морского флота и быстро обрел большой авторитет в научном мире. А Герман Семенович появился у нас на факультете в 1955 году, когда вернулся из аспирантуры. Все, кто с ним учился, отмечали его удивительные способности буквально во всех дисциплинах. Он стал первым учёным, который вырос в стенах нашего вуза. С него началось постепенное замещение приезжих специалистов своими кадрами. Каждый год появлялись молодые талантливые преподаватели из числа наших выпускников. Но представители западных научных школ, особенно ленинградцы, конечно, заложили у нас основу учебного и научного процесса. Качество знаний, которое они давали, было очень высоким.

о первом пароходе и опыте работы «под флагом»

- С какой должности и какого судна началась Ваша работа в ДВМП?

- Начнем с того, что к моменту нашего выпуска на флоте началось обновление и резкий рост численности судов. Отечественные заводы на Черном море и в Ленинграде выпускали танкеры, рыбозаводы, сухогрузные суда практически только дизельные. Большое и все возрастающее пополнение дизельного флота шло из стран СЭВ и зарубежных верфей. Наше училище готовило группу дизелистов и группу паровиков. И вот нас, четверых отличников, декан В.И. Зайцев отправил в Одессу мотористами в штат на танкере «СОВНЕФТЬ». Рейс затянулся, и мы, паровики, получили дипломы механиков-универсалов. Поскольку в пароходстве был острый дефицит дизелистов, то отличников получивших хорошую аттестацию в работе на флоте, быстро продвигали по службе. Так было и со мной. В апреле 1956 года я был принят в ДВМП и сразу направлен 3-м механиком на теплоходе «Старый большевик». Тот самый теплоход, который участвовал в северных конвоях и за героические действия экипажа получил орден Ленина. Вернулись мы только в июне 1957 года. Прошло чуть больше месяца, и меня пригласили в кадры с предложением занять должность 2-го механика на однотипном судне. Второй механик – это заместитель старшего механика и администратор в машинной команде. Будучи в отпуске, я сумел отказаться, но мне твердо пояснили, что 3-м механиком я больше работать не буду. И после отпуска направили 2-м механиком в рейс на небольшом танкере. После возвращения я был вызван в отдел кадров поздно вечером. Мне сказали, что на рейде стоит загруженное судно в ожидании оформления в рейс на Китай. Старшего механика не выпускают врачи – нужна замена… В кабинете, как говорится, «повисла тишина». Понимая сложность ситуации, и ценя доверие пароходства ко мне (к этому времени я имел стаж работы только 15 месяцев), я сказал «да». Дальше все было быстро: вот вам машина, два часа на сборы и встречаемся на причале морвокзала. А на морвокзале мы встретились… со штатным стармехом, которого в последний момент медкомиссия посчитала возможным выпустить в рейс. Так я избежал возможности стать «дедом» в 25 лет... Через несколько дней меня направили на новый теплоход «Николай Добролюбов» 2-м механиком. Мы отработали около трех месяцев, когда вся серия этих новых судов была направлена в Индонезию. На целый год… С приходом в Джакарту нам объявили, что все суда этой серии передаются индонезийской компании. В те годы Индонезия боролась за независимость, и эта борьба вскоре перешла в вооруженный конфликт. Англо-голландская судоходная компания угнала свой флот, а ведь в Индонезии около 12 000 больших и малых островов, с которыми нужно осуществлять грузовые и пассажирские перевозки... Несмотря на наши просьбы оставить хотя бы токарей, списали всех, кому нашлась замена у индонезийцев: весь рядовой состав и часть механиков и штурманов. Нам ещё повезло: у нас из командиров-индонезийцев был электромеханик, дублер четвертого механика и 3-й штурман. На других судах осталось всего несколько человек наших специалистов. Проблема была в том, что наши механики не знали английского языка.

- А Вы как объяснялись с иноязычным экипажем?

- Среди рядового состава имелось несколько опытных моряков из англо-голландской компании, которые понимали язык и среди них главный «madur» вроде боцмана в машинной команде. С ним и приходилось назначать и проверять выполнение всех работ. Я знал язык достаточно хорошо и вёл все деловые переговоры с фирмой, агентами, командой, исходя из установок, согласованных со стармехом. Так что, вернувшись домой, я английским языком владел свободно.

- Вы упомянули о вооруженном конфликте. Выходит, работать Вам приходилось в условиях, приближенных к боевым?

- В целом работа шла нормально, но в некоторых районах суда бомбили и обстреливали с воздуха. У нас на палубе верхнего мостика было два яруса мешков с песком, и все мы были расписаны по боевым постам на случай воздушной атаки. Но на нашей линии нападений не было. Большие повреждения получил один из наших теплоходов в районе острова Целебес, где были жертвы среди команды. Русским там был только начальник рации, который уцелел чудом.

- Можно сказать, что это был первый опыт работы наших советских моряков «под флагом»?

- Да, мы, наверное, были первыми из советских моряков, кто работал в зарубежной компании.

о том, как в 28 лет «дедом» стал

- В каком году Вы стали старшим механикам?

- В 1960-м. 

- Спустя всего четыре года после выпуска?!

- Да. Когда мы вернулись осенью 1958 году на родину, меня после отпуска направили 2-м механиком на самый мощный теплоход «Адмирал Сенявин». Вскоре пароходство решило командировать меня в Германию на приемку теплохода «Синегорск» уже в должности старшего механика по гарантийному письму, хотя я ещё не имел диплома механика 1-го разряда. Так я стал стармехом. Судно было среднего тоннажа с очень ненадёжным главным двигателем. Я проработал на нём больше года, и находился в отпуске, когда меня пригласили к заместителю начальника пароходства по кадрам Бянкину Валентину Петровичу. Он сказал кратко: «Мы решили направить вас на приемку в Японии теплохода «Орехов». Это были в то время самые крупные, самые мощные и самые быстроходные суда – поистине «стратегические», которые, случалось, по году не заходили во Владивосток. Валентин Петрович был человеком волевым и дипломатичным одновременно. Вопрос о моем назначении был решён быстро. На «Орехове» нам пришлось осваивать совершенно новый форсированный дизель, учиться диагностировать первые признаки интенсивных износов цилиндровых втулок и поршневых колец. Над этой проблемой работала сама японская фирма-изготовитель, крупнейшая в мире, работал в Ленинграде ЦНИИМФ и все наши пароходства. На «Орехове» мы перерабатывали все сроки, назначенные для ремонта цилиндропоршневой группы, проводили сложные восстановительные ремонты, сделали специальные маслораспределительные канавки на одной из цилиндровых втулок, на которой происходили часто срывы масляной пленки. Втулка в результате осталась в работе, хотя по рекламации мы получили взамен новую. Я отработал на «Орехове» пять с половиной лет, и мы не заменили ни одной детали из поршневой группы. Я убежден, что на других судах этой серии такого не было. Всегда вспоминаю работы на флагмане «Орехов» с особым чувством.

- А Вы помните, какое рационализаторское предложение было первым?

- Их было много. Мы сделали регенератор для восстановления отработавших очень дорогих импортных цилиндровых масел. Нам удалось посредствам несложной модернизации увеличить производительность опреснителей почти в два раза с высоким качеством опресненной воды, чем мы сократили затраты и повысили количество перевозимого груза. Модернизировали систему охлаждения воздушных компрессоров, а также питание котлов и охлаждения дизелей. Ну и так далее…

- И это все на «Орехове»?

- Да.

о том, как был наставником людей намного старше себя

- Вскоре меня назначили общественным механиком-наставником. Я имел право по заданию пароходства или собственной инициативе проводить проверку технического состояния и исполнения своих обязанностей машинными командами судов в заграничных и других портах. 

- Вы же были совсем молодым…

- У меня были знания и авторитет в технической службе пароходства.

о том, как вернулся в ДВВИМУ

- Да… Пять с половиной лет я отплавал на «Орехове». У меня была мечта уйти в техническую службу пароходства работать. И меня могли взять, говорили, что я настоящий конструктор, изобретатель. Но я решил я пойти в ДВВИМУ, поработать пару лет, обновить теорию. Думал, поработаю преподавателем, получу звание доцента, а потом пойду в техслужбу.

- Замечательные практики не всегда становятся замечательными преподавателями, а у Вас как раз получилось.

- Это потому что я любил и ценил знания. И ещё я вовремя ушёл с морей. Проплавал тринадцать лет, пришёл в училище в 1968 году, когда мне было 36 лет. Я говорил уже, что самолюбив и хотел знать больше других, хотя у меня  уже было в то время звание лучшего рационализатора пароходства. Когда я решил перейти в ДВВИМУ, то первый человек, с которым я познакомился и побеседовал, был Герман Щукин, он руководил кафедрой двигателей внутреннего сгорания. В училище было тяжело с преподавателями, набор постоянно увеличивался, и Щукин был очень рад моему приходу, поскольку я имел опыт работы на судах и даже солидные публикации. 

о Щукине и его школе

- Герман Семёнович Щукин создал школу тепловой механической напряженности и рабочих процессов в дизеле. Очень быстро эта школа разрослась и превратилась в научно-исследовательский сектор на кафедре. Школа Щукина базировалась на его кандидатской диссертации. Он был всесторонне грамотным человеком и легко мог решать не только дизельные, но и математические задачи. Под его руководством мы осваивали аппаратуру, технику измерений и исследований. В этом секторе активно работал Коршунов Михаил Александрович, наш главный метролог Каменев Тимур Александрович, квалифицированный техник А. Андрейченко – мастер «золотые руки» и другие интересные люди. Тогда, в середине 70-х годов, активная научная работа велась и на других кафедрах. В научном отделе училища появилась лаборатория метрологии, которая готовила аппаратуру и часто участвовала в испытаниях на судах, конструкторское и машинописное бюро, участок точной механики. Советская страна не экономила на науке и образовании: мы получали любую аппаратуру, которую в это время выпускала отечественная промышленность, в том числе первый тензометрический мост, и целый комплект совершенной зарубежной техники. В начале 80-х годов в нашей школе появился незаменимый творческий помощник – кандидат технических наук Флорианская Мария Васильевна. Она закончила аспирантуру в Ленинграде и уже имела опыт работы с использованием новых математических методов при решении прочностных и тепловых задач на ЭВМ на деталях дизелей. У нас появилась возможность с большей достоверностью разрабатывать модернизационные задачи. К этому времени к нашей группе присоединился грамотный специалист Кузьменко Георгий Васильевич, В.А. Маторин и другие сотрудники и аспиранты. В моделировании тепловых задач принимали участие десятки дипломников.

Мы проводили очень серьёзные исследования на машинах танкеров Новороссийского и Приморского пароходства. Это были самые крупные машины. Мы не просто их исследовали, а модернизировали наиболее ответственные детали поршневой группы, обеспечивая её надежность при 100 % нагрузке. Даже наши учителя в Ленинграде, где Герман Семёнович учился в аспирантуре, не выполняли таких сложных модернизационных работ.

- Чем именно Вы занимались?

- Основные научные работы мы проводили, как я уже сказал, с танкеристами Приморского и Новороссийского пароходств. Отчасти оттого, что на танкерах особые и очень ответственные требования к эксплуатации главных двигателей. Много интересных незавершенных работ с ПМП было после 1992 года, когда флот стал переходить под чужие флаги. Мы завершили с ними последнюю хоздоговорную тему по контролю теплового состояния цилиндров дизеля LMC на танкере «Капитан Коротаев» в 1996 году с творческим участием Сгребнева Николая Викторовича, который в двух рейсах оказывал нам помощь в работах, связанных с электроникой. В математическом обобщении и анализе опытных данных нам помогал Полоротов Сергей Павлович.

Когда началась эта творческая работа, мне расхотелось возвращаться в пароходство. Они в техотделе в основном занимались эксплуатацией, не видя проблемы двигателя изнутри. И мне это показалось слишком мелко. У нас без конца шли темы, они не заканчивались. Идёт одна тема, а ты уже вторую начинаешь. Хотя тяжело, трудно было, но очень интересно. Масштабные испытания, исследования – всё проводилось на живых машинах.

о «живых машинах»

- Удивительные Вы слова сказали: «живые машины». Слушая Вас, я то и дело ловлю себя на мысли, что Вы говорите о механизмах, как о существах одушевлённых.

- А это так и есть. Знаете, это даже страшновато, когда на огромном танкере ты начинаешь менять систему охлаждения, ставишь втулки, которые сам модернизировал. И не знаешь, как отреагирует машина. А это же море… И про себя разговариваешь с ней, словно убеждаешь в чём-то… И ведь пароходства верили в нас, шли на этот риск, и мы старались не подвести эти ожидания.

о диссертации 

- Занимаясь исследованиями, я не ставил во главу угла защиту диссертации, особенно после начала самых серьезных работ с Новороссийским пароходством. Просто к завершению одной работы предлагалась новая, в том числе на мощных дизелях. На ценность и научную новизну наших работ с применением вертикальных охлаждающих каналов первым обратил внимание самый крупный специалист в этой области – доктор технических наук, профессор ЛВИМУ Овсянников Михаил Константинович. Он еще в1978 году посчитал достаточной для диссертации одну только мою работу по модернизации цилиндровых втулок дизелей танкеров типа «Интернационал», особенно после испытаний в 1976 году, которые я провел в длительном рейсе. Составить план диссертации он попросил своего выпускника, кандидата технических наук Лапшина Владимира Ивановича, который вернулся к нам на кафедру после защиты в ЛВИМУ. Владимир Иванович советовал мне не включать в диссертацию больше половины исследований. Я сопротивлялся. В результате на защиту диссертации вышел только в 1986 году, и случилось это в докторском совете ЛВИМУ, где оппоненты отметили, что в этой работе материала достаточно для трех кандидатских диссертаций. Впоследствии мне предлагали высокую должность в Новороссийском пароходстве, трижды предлагали перейти на кафедру в НВИМУ, но победили исторические корни, которые связывали мою судьбу с ДВВИМУ и Приморьем.

о том, как убеждать не словом, а делом

- В новом веке мы работали на новейших машинах, которые появились в 90-х годах и которые сейчас являются основными. Они сейчас несколько модифицированы, но базовая основа осталась прежней. Это длинноходовые машины. Освоение их шло крайне тяжело. Износы были практически на всех судах. Пароходство несло колоссальные убытки. Послали меня на теплоходе «Капитан Коротаев» руководить гарантийным ремонтом в Сингапуре. Это 1991 год. Мы исправили положение, хотя износы втулок были почти предельные. Я разработал и установил систему теплового контроля, благодаря которой можно было определить, в каком тепловом состоянии находятся эти втулки. Нам не так трудно было это сделать, как убедить механиков. Они не верили, что двигатель будет работать. Стармех и 2-й механик мне говорили: «Ничего вы не сделаете, мы уже сколько бились…». Я улетел, а они остались работать на линии Сингапур-Бангкок. В сентябре вернулись. Доложили, что у них больше ни одного цилиндра износ не тронул. Когда я их пришел встречать, то первый его вопрос был: «Вы пришли свой прибор забирать?!».

За 25 лет научной работы я выполнял исследования 17 раз на пятнадцати судах ДВМП, ПМП и Новороссийского пароходств. В семи темах я выступал в роли ответственного исполнителя, а в десяти – как научный руководитель. По нашим научно-исследовательским разработкам 17 проектов было одобрено Регистром СССР и принято к производству. Я и сегодня при необходимости оказываю консультации судоходным компаниям. Иногда приходится выполнять экспертную работу со страховыми компаниями и судебными органами по их просьбе.

О напутствии выпускникам

- Какое напутственное слово Вы говорите своим выпускникам?

- Я никогда никому не делал поблажек. Все строилось на понимании того, что курсант готовится стать настоящим высококлассным специалистом. Нынешних выпускников я призываю к совести гражданской, в первую очередь, и к совести человеческой. Пытаюсь объяснить, что они зрелые люди и должны это понимать. Привожу много примеров из жизни людей, которые были известны и в Советском Союзе, и во всем мире: Герман Щукин, Михаил Овсянников, Юрий Фомин и многие другие. Они, эти люди, вышли из нашего учебного заведения и стали крупными руководителями, учёными, которые сделали нашу систему образования лучшей в мире, а науку – самой передовой… 


Г.П. Якунина,
ведущий специалист Центра патриотического воспитания УВР МГУ им адм. Г.И. Невельского

17 ноября 2015 года